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车企做电商,自己来并不简单

http://ganzhou.auto.sina.com.cn 2015年10月13日 06:30 新京报  字号:    

  其实,上汽打造的车享网虽然没有带来巨大的收益,但也同样看到了与成熟电商联手可能带来的隐患,因此才决定另起炉灶,掌握销售的自主权。而广汽打造生态圈的想法并不是单纯指向整车销售业务,还延伸到了后市场的各个方面。

  汽车分析师钟师曾对媒体表示,销售、服务及后市场等服务环节未来与互联网产生化学反应的可能性最大,车企自建电商的做法无疑是想将这种化学反应的控制权及产生的收益牢控在自己手中。

  用户体验关乎成败

  车企做平台的优势可以在销售之前和之后的多个环节,比如汽车金融、车联网、后市场服务

  对于任何一个新兴的电商平台来说,用户的体验都决定了该平台的存亡。因为当电商平台无法吸引用户,没有用户黏性的时候,这个平台也就无法收集用户数据,更谈不上销售盈利。

  车企自建的电商平台与既有的电商平台相比,用户知晓度并不高,所以用什么样的方式和内容让用户知晓并吸引持续关注尤为重要,这就是互联网圈里常 说的“引爆”。有业内人士认为,这种吸引可以体现在更友好的在线购车及服务预约界面,也可以是可定制的个性化配置,甚至是大量真实用户的经验分享和吐槽。

  其实,车企做平台的优势并不仅在于整车销售,而是可以在销售之前和之后的多个环节,比如汽车金融、车联网、后市场服务等很多领域。专家称,在这 些领域,车企更容易实现与互联网结合的创新。举例来说,在汽车保养维修和二手车买卖等后市场领域,虽然互联网企业已经进驻,但仍缺乏较大的平台来整合并建 立行业规则。一旦车企打造的平台涉及这些领域,并可为用户提供更好的服务体验,将对用户产生较大的吸引力。对于用户体验,上汽方面曾表示,消费者希望通过 电商平台实现线上线下无差异化的客户体验,而不仅是价格,O2O的中间环节上企业可以做一些事情,把线下和线上衔接得更好。

  此外,在车企电商平台还无法实现整车销售完全通过平台达成的情况下,除了要打出影响力,更重要的是做出差异化。

  数据显示,在中国,86%的人愿意考虑通过互联网购买汽车。大众中国首席营销官胡波在去年的一次活动中称,目前中国年均销售新车2000万辆,只要有十分之一的交易在网上完成,就会形成200万辆的规模,而这一愿景未来三到五年就可以实现。

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